Fracht auf die Bahn

Die Bahninfrastruktur in Deutschland ist überlastet und in einem schlechten Zustand. 2014 titelte die Zeit ‘So kaputt sind Deutschlands Bahnbrücken‘. Fast ein drittel aller Brücken müssen dringend Instand gesetzt werden oder durch Neubauten ersetzt werden, weil eine Reparatur zu teuer wäre. Die Elektrifizierung kommt nicht voran. Projekte ziehen sich über Jahre hin bis sie realisiert werden. So wurde über die Südbahn in Baden-Württemberg schon vor 50 Jahren über eine Elektrifizierung nachgedacht. Erst massiver Druck Baden-Württembergs und der Bereitschaft des Landes selbst Geld für eine Bundesaufgabe bereitzustellen brachte die Wende und die Strecke wird elektrifiziert. Der Ausbau der Strecken für die europäischen Frachtkorridore ziehen sich hin. Die Rheintalbahn, deren Bau sich über Dekaden hinzieht, der zweigleisige Ausbau der Gäubahn, der Brennerzubringer und die Entlastung des Mittelrheintals sind noch immer nicht wirklich in Angriff genommen worden während unsere Nachbarn ihre Zusagen einhalten. Die Schweiz ihren Beitrag zu den europäischen Frachtkorridoren bereits realisiert mit drei Tunneln Gotthard-Basistunnel (2016), Ceneri-Basistunnel (2020) und Lötschberg-Basistunnel (2007). Ebenso ist Österreich mit dem Brenner-Basistunnel schon weit fortgeschritten. Alles Vorhaben die im europäischen Rahmen errichtet werden müssen, die wir mitbeschlossen und zugesichert haben.

Es fehlt auch an anderen Stellen. Während Logistiker gerne die Containerfracht in Hamburg per Zug durch Deutschland transportieren möchten, sind die Streckenkapazitäten von Hamburg aus erschöpft. Seit Jahren wird um einen Ausbau gerungen. Das Konzept Y-Trasse und mittlerweile Alpha E, dem auch die lokale Politik zustimmt, kommt nicht vom Fleck, weil weder der Bund noch die Politiker in der Region gewillt sind den Ausbau voranzubringen. Das Konzept selbst steht zudem in der Kritik, weil es nicht ausreicht um die neuen Verkehre aufzunehmen und eine echte Entlastung zu bringen. Dies hemmt die Verlagerung von Frachtverkehr auf die Schiene und da die Strecke stark frequentiert ist, kann es bei kleinen Störungen schnell zu Verspätungen und Ausfällen kommen. Das macht die Bahn unzuverlässig.

• Die Y-Trasse Hamburg/Bremen–Hannover (2015)
• Die Alpha-Lösung (“Alpha E”) oder Der Albtraum vom Alpha (2015)
• Empfehlung des Dialogforums Schiene Nord für “Alpha E” (2015)
• Zukunftsperspektiven für die Bahnstrecke Hamburg–Hannover (2017)
• Was gibt’s Neues beim Optimierten Alpha E (2019)
• Alpha E: Deutsche Bahn bestätigt unzureichende Kapazität (2019)
• Alpha E: Der x-te Todesstoß und das Vieregg-Rößler-Gutachten (2020)

Zudem hat sich die Bahn aus der Fläche zurückgezogen und Industriegleise abgebaut. Dadurch Fracht immer öfter zwangsweise auf einen LKW und könnte an Güterbahnhöfen umgeladen werden. Dies ist aber zeitaufwändig und personalintensiv. Je kleiner die Mengen desto weniger interessant ist dies für Kunden, die dann gleich ganz auf den LKW setzen. Dies hat jedoch viele Nachteile, einerseits füllen sich Straßen und Autobahnen mit LKWs und belasten die Fahrbahnen. Dies verursacht hohe Folgekosten für die Gesellschaft, die die Spediteure nicht tragen müssen. Zudem verbrauchen LKW 5 bis 10 mal mehr Energie pro Frachteinheit als die Bahn, schon allein weil Gummiräder viel mehr Energie verbrauchen als Stahlräder. Sie sind aber auch auf den Stadtraum schlecht vorbereitet, weil dort andere Verkehrsteilnehmer*innen schlecht gesehen werden können und die Fahrer*innen durch die Enge gestresst werden. Die Folge sind viele Unfälle besonders mit Fußgänger*innen und Radfahrer*innen die Ghostbikes zeugen von diesem Problem.

Lösung

Die Bahn ist die ideale Lösung als Rückgrat des Transportwesen. Dazu müssen wichtige Strecken ausgebaut werden, es müssen Umschlagstellen geschaffen werden, die den schnellen Wechsel von Containern und Sattelaufliegern zwischen Zügen erlauben, für den Einzelwagenverkehr braucht es mehr Gleisanschlüsse. Kurz es muss in Infrastruktur investiert werden.

Die Deutsche Bahn hat in Hannover einen Güterbahnhof, genannt MegaHub Lehrte, in Betrieb genommen. Dort können Container direkt von einem Zug auf einen anderen umsteigen ohne lange Wartezeiten. Ähnliche Anlagen gibt es schon in Österreich und der Schweiz.

Neben Containern sind auch Wechselbrücken und Sattelauflieger große Einheiten, die ähnlich umgeladen werden können. Allerdings können nicht alle Auflieger per Kran auf die Bahn umsteigen. Auch dazu gibt es Lösungen wie z.B. den CargoBeamer (siehe Video).

Werden Sattelauflieger und Container über längere Strecken mit der Bahn transportiert, werden Zugmaschinen nicht mehr für weite Strecken benötigt und können speziell für den Stadteinsatz gebaut werden. So können Fahrzeuge Niederflur-Führerhäuser und Rechtslenker erhalten und Fahrer*innen besser einsehen wer rechts neben ihnen steht. Das vermeidet Unfälle (siehe auch Mobilität in der Stadt).

LKW und Zugmaschinen für die Kurzstrecke können leicht elektrifiziert werden, weil sie nun nur noch kurze Strecken und vergleichsweise langsam fahren müssen sinkt ihr Energiebedarf. Während sie heute 100 km/h und mehr fahren können, ist bei Stadt-LKW eine Begrenzung auf 40-60 km/h vollkommen ausreichend. Das spart auch Gewicht bei den Antrieben.

Damit aber die Güter auf die Bahn können, muss der Bund endlich die Strecken ausbauen, Strecken reaktivieren und Umschlagmöglichkeiten schaffen. Diese sollten nicht nur der DB sondern auch den anderen Bahnlogistikunternehmen zugänglich sein. Mit diesen Zielen lässt sich ein Großteil des LKW-Verkehrs auf die Schiene verlagern und damit Energie sparen, CO2-Ausstoß verringern, Staus reduzieren und Lärm vermeiden. Gleichzeitig verbessern sich die Arbeitsbedingungen der Fahrer*innen, da sie nun seltener weite Strecken fahren müssen.